Pourquoi le fédéralisme à Djibouti ?
1- L’impossible décentralisation du pays Afar à Djibouti avec un système claniste d'état-nation
D’abord la décentralisation contrairement à son objectif, est devenue un moyen d’accentuer la politique d’apartheid régional. Décrété sous la pression du Frud-armée du feu Président Ahmed Dini, elle s’est transformé en désengagements de l’état, alors que l’état devait s’engager comme le relate Block Mohamed Abdou dans un article daté du 27 juillet 2019: « En réalité, l’Etat s’est désengagé. L’Etat a en effet cherché à réduire son déficit par une politique de transferts de compétences, sans accorder l’équivalent en termes de ressources. »
Cet intellectuel Afar qui a préféré le terrain à l’exil affirme : « Les collectivités de nos régions ont dû faire face à des retards d’investissements importants, notamment en matière de construction des routes, des écoles, des collèges, des lycées, des forages ou de canalisations du réseau d’eau potable, de traitements des déchets, etc., sans que les montants de la dotation régionale d’équipement des écoles ou des collèges ou que la dotation régionale d’équipement des infrastructures de base ne tiennent compte de ces besoins. »
Il continue un peu plus loin : « L’Etat a transféré au conseil régional, la gestion de l’état civil et de la voirie dont le nombre des demandes et de la quantité des déchets sont en constante augmentation et sans leur donner les moyens nécessaires.»
En fait , la décentralisation à accéléré la marginalisation du pays Afar qui constitue 87% de la République de Djibouti se reposant sur les conseils régionaux sans aucun budget : « L'Etat a lui-même incité les conseils régionaux à financer des compétences ne relevant pourtant que de lui seul.D’autre part, les transferts de compétences ont également pris une forme plus insidieuse sous la forme des contrats de coopération avec des partenaires internationaux, soumis à l’autorisation de l’exécutif.
L’Etat se dégage progressivement dans des domaines qui pourtant lui reviennent notamment pour le financement des constructions des routes ou des hôpitaux.»
Nous assistons à l’impossible décentralisation dans un contexte d’état unitaire au moins pour trois nations : d’abord le dictateur local n’acceptera pas l’autonomie totale des 3 régions Afar qui ne sera garanti que par un fédéralisme ethnique.
Ensuite le développement des régions Afar frontalier avec l’Ethiopie et l’Erythrée est un danger pour son règne clanique mamassan et enfin la ville de Djibouti « seul état garnison », un greffon occidental dans un monde nomade créé à la fin du XIXème par la France perdrait aussitôt son monopole pour les bordures de la mer Rouge tel le site de Ras Yan plus proche de Bab-el Mandeb.
2 - La route Tadjoura-Balho, au nord la route Djibouti au sud-ouest
Pourquoi la route Tadjoura-Balho, le port de Tadjoura et celui minéralier de Goubet sont pas opérationnelles ? Apartheid régional, corruptions, tribalisme à connotation racistes se conjuguent. Pourquoi condamner trois régions, sous blocus économique et en état de siège depuis 42 ans avec une armée d’occupation avec un refus de développement économique?
Après neufs ans de travaux et des milliards engloutis, la route Tadjoura – Balho de 112 km de long n’est toujours pas opérationnelle. Pourtant trois accords de prêt ont été signés par le gouvernement djiboutien depuis le début des travaux avec le Fond Koweitien pour le Développement Economique Arabe (KFAED) : (4.9 Milliards FD en 2010 : 9.2 Milliard FD en 2013 et 13.8 Milliards en 2013).
En mobilisant 28 Milliards FD, la route Tadjoura – Balho coûte trop chère au contribuable djiboutien avec son coût unitaire de 250 millions FD par km de bitume.
On se demande donc ici pourquoi le gouvernement a emprunté 23 Milliards FD supplémentaire puisque le montant d'emprunt évalué au début (4.9 Milliards FD) était plus que suffisant ? Où sont passés ces milliards qui n’ont certainement pas servi aux travaux de cette route ? Pourquoi jusqu’à ce jour la route n’est toujours pas opérationnelle?
Or, le grand perdant est le peuple Afar qui aura la charge de rembourser ces dettes en plus de celles du port de celles de Tadjoura et du port minéralier de Goubet, toujours inactif?
« Les travaux du port de Tadjoura, confiés à une société chinoise, Bao Ye Hubei Construction (DJI FU SARL), ont été réalisés selon les normes internationales et le nouveau port est donc fin prêt à recevoir les premiers bateaux » le 15 juin 2017 le seul journal « la nation » le 15 juin 2017.
« Doté de deux postes à quai de 485m de longueur et de 14 m de profondeur, le nouveau port de Tadjourah affiche une superficie de plus de 30ha. Il est capable d’accueillir simultanément deux navires de plus de 65.000 tonnes et aura, dans sa phase finale, une capacité annuelle de cinq millions de tonnes » ajoute le journal.
En décembre 2012, l'Arabie Saoudite a accordé prêt de 25 millions de dollars pour la construction du port de Tadjourah.
Les travaux de réalisation du nouveau port du Ghoubet ont été confiés à la société chinoise China Harbour Engeenering Company avec un financement de plus de 64 millions de dollars.
Avec des équipements ultra modernes, ce nouveau terminal peut accueillir des navires de nouvelle génération. Le secteur du Ghoubet était désormais destiné à devenir un haut lieu du commerce international du sel « made in Djibouti » et un nouveau port de marchandise à eau profonde. Inauguré depuis jeudi 22 juin 2017, le nouveau port est à l’abandon surveillé par trois gardiens Afar depuis plus des deux ans !
Le gouvernement a encore emprunté en Septembre 2017, 4.8 Milliards FD du Fonds Saoudien pour le Développement pour la réhabilitation de la route Djibouti/ Tadjoura, alors que le budget accordé à la région de Tadjoura est en tout de vingt millions par an, la route a englouti 32 milliards en neuf ans ?
Quels sont les réalités ? Le chef d’origine éthiopienne et « l’état parallèle » pensent que si la région Afar de Tadjoura dispose de toutes ces infrastructures, la ville de Djibouti, et le sud-est du pays deviendront un désert économique.
A Dikhil , la route goudronnée qui est la seule route reliant Djibouti est dans un état pitoyable. Cela fait maintenant une vingtaine d'année que la route nationale dénommée n°1 et surtout son tronçon Dikhil-Galafi est impraticable. Ses innombrables "nids d’éléphants" et « cratères à ciel ouverts » résultants d'impacts de météorite dirait-on, sans parler des ponts et radiers détruits, sont devenus un véritable parcours du combattant pour les usagers et les camions éthiopiens.
Comble de l'ironie, depuis cinq ans, trois ministres Moussa Ahmed, Mohamed Ibrahim Balala et Mohamed Abdoulkader Moussa, tous originaires de cette région se sont succédés à la tête du Ministère des Transports, en charge de l'entretien des routes donc, sans y apporter le moindre changement .
Depuis le dernier remaniement, c'est encore un Ministre de la Région Moussa Mohamed Ahmed qui est nommé à la tête de ce même département.
La question que se pose aujourd’hui les Dikhilois et les ministres Afar de la région sont-ils encore utile ?
C’est dans ce contexte que la région de Tadjoura comme les deux autres régions Afars, exige le fédéralisme ethnique, avant que ce pays ne sombre dans la « somalisation » .
NB: Libre magazine n'est pas responsable des contenus diffusés par ses contributeurs .
Comentarios